INFRAESTRUCTURES
Traspàs gradual de Rodalies
La Generalitat vol assumir el control dels trens l’any vinent i començar el traspàs de la xarxa per les estacions del Maresme
L’R4 de Sant Vicenç a Manresa per Vilafranca i l’R16 de l’Ebre seran objecte de negociació tot i el major recel de l’Estat
-
Un tren de rodalies arribant a l’estació de Cerdanyola del Vallès en un dia de boira, aquest mes de febrer passat ACN. -
Dos operaris revisant les vies del Maresme després del temporal Glòria XAVIER AGUILAR. -
Reunió del ministre de Transports i la consellera de Territori per posar en marxa la negociació EFE. -
Intercanviador de tren a bus a l'estació ferroviària de Blanes. MANEL LLADÓ. -
Usuaris de Rodalies en una estació de Barcelona ORIOL DURAN. -
Gràfic: EL PUNT AVUI.
El govern prioritza un protocol amb Adif i Renfe per saber on és cada tren quan agafi les regnes
El paper de Renfe com a soci de la nova Rodalies de Catalunya hauria de facilitar la transició
L’empresa ha de ser operador autonòmic per tal que pugui prestar el servei sense risc de competència
L’acord entre el PSOE i ERC per investir Pedro Sánchez ha desbloquejat el traspàs frustrat de fa quinze anys de Rodalies, que va acabar amb la Generalitat com a titular dels serveis però sense capacitat de decisió en l’operadora i la infraestructura, que van continuar sent estatals. Com han comentat irònicament els diversos responsables ferroviaris de la Generalitat durant aquests anys, “nosaltres podem decidir els horaris”. El resultat ha estat que els diversos executius catalans també han hagut d’entomar les crítiques dels usuaris davant les habituals incidències i retards en el servei sense tenir ni tan sols a temps la informació bàsica del que està passant a la xarxa ferroviària. Sense la potestat de saber on és un tren i on s’ha produït una avaria en un moment determinat, encara menys ha pogut gestionar-la. “Ser titulars del servei no vol dir que estiguem informats en temps i hora”, explica per evidenciar la paradoxa el secretari de Mobilitat i Infraestructures del Departament de Territori, Marc Sanglas. Si l’avaria és d’un tren, en temps i hora ho sap l’operador Renfe. Però, de vegades, ni això, perquè la gestió de la infraestructura –catenàries, vies, sistemes de senyalització, balises– és en mans de l’organisme estatal Adif. És aquest organisme qui sap la posició dels trens en cada moment, però tampoc tota la xarxa actual està equipada amb sistemes de geoposicionament. I, igualment important, no existeix cap protocol oficial i reglat de comunicació immediata entre Adif i Renfe i, per extensió, el govern català.
El traspàs ha de significar una millora per als usuaris, com a mínim, en la informació de la situació de la línia que els permeti decidir si esperen a l’estació o busquen un mitjà de transport alternatiu. Aquesta és avui la prioritat del govern, conscient que les avaries i retards no disminuiran de la nit al dia, en part perquè és veritat que l’actual govern de l’Estat està reformant i modernitzant diversos trams de vies i estacions que distorsionen el funcionament ordinari; l’altra part, la realment preocupant, és que s’avarien trens i s’espatllen elements de la infraestructura també allà on no es fan obres. Per aquesta voluntat prioritària de millora del servei quan la Generalitat n’assumeixi la gestió, el traspàs s’ha planejat progressiu i pas a pas. El govern vol assegurar-se que té a punt un millor sistema per informar els usuaris en temps real abans d’assumir la gestió. Això requereix una auditoria sobre les mancances tècniques del sistema perquè es pugui equipar amb els dispositius –geolocalització dels trens, balises, etc.– que permetin conèixer la situació d’un tren en temps real. Però també un protocol de comunicació ràpid i automàtic entre els operadors. Per exemple, si un tren de FGC, l’operadora de la Generalitat, s’atura en un semàfor més de dos minuts, el maquinista n’ha d’informar al centre de control. A més, s’analitzarà quines millores calen al sistema de comunicació i informació als usuaris, a través del mateix tren, a les estacions, per xarxes o amb una aplicació específica per tal que el viatger sàpiga quin problema afecta la seva línia quan es troba a l’estació: “Ho hauria de poder saber, millor, abans d’anar cap a l’estació. Ens preocupa i és allà on hem de posar l’èmfasi aquest any”, defensa Sanglas.
La negociació del traspàs
Això només és el començament, tenint en compte que “el traspàs integral” com està pactat vol dir gestionar tots els trens i la infraestructura de les línies de Rodalies amb una empresa nova que substituirà Renfe i amb tots els treballadors que això implica. Tot just fa quinze dies que es va constituir la comissió política que ha de liderar el procés, presidida pel ministre de Transports, Óscar Puente, i la consellera de Territori, Ester Capella. Aquest març s’han de constituir la comissió de seguiment i sis grups de treball sobre els diversos aspectes de la transferència. La comissió de seguiment serà l’òrgan que gestionarà el procés i coordinarà els grups de treball i, a més de representants d’Adif, Renfe, Ifercat, el Departament d’Economia i el Ministeri d’Hisenda entre d’altres, estarà liderada per la secretària general de Transport Terrestre del ministeri, Marta Serrano, i per Marc Sanglas, i en formarà part l’exconseller Pere Macias, director del Pla de Rodalies estatal fins que ha estat nomenat pel govern català comissionat del traspàs integral de Rodalies. Els sis grups de treball compartits entre els dos governs són el de serveis ferroviaris –precisament el que ha d’analitzar les reformes per millorar la informació als viatgers– el de l’operadora nova, el del Pla de Rodalies, el d’infraestructura, el d’assumptes econòmics i el d’assumptes juridicoadministratius.
Des de la constitució del grup que crearà la nova operadora Rodalies de Catalunya, ministre i consellera han pactat sis mesos per disposar dels estatuts i l’organigrama de la nova empresa. L’acord d’investidura determina que l’empresa tindrà un consell d’administració paritari entre l’Estat i la Generalitat i un president amb vot de qualitat que proposarà el govern català i haurà de prendre per majoria qualificada aquells acords que els estatuts considerin estratègics.
Cogestió de Rodalies
Sis mesos per tenir l’esquelet de la nova operadora vol dir que enguany encara no operarà els trens perquè posteriorment el govern espanyol haurà d’iniciar els tràmits jurídics i administratius per posar-la en marxa, un objectiu que el govern català espera poder assolir el 2025. A partir de l’entrada en funcionament de l’empresa, Rodalies de Catalunya gestionarà tots els trens, personal i serveis de la xarxa de proximitat. Això no implica que tots els combois i el personal ja estiguin en mans de la Generalitat perquè el procés de transferència serà progressiu amb la finalitat d’assegurar que és operatiu –com hem dit, la prioritat és establir un protocol d’informació amb Adif i millorar el sistema de comunicació als usuaris per prendre el control de la gestió dels trens.
La fórmula acordada per a la nova operadora, similar a la que la Generalitat voldria per a la gestió de l’aeroport del Prat, no hauria de representar cap canvi traumàtic de model per als 1.300 treballadors de Renfe a Catalunya, inclosos els 800 maquinistes, tenint en compte que Rodalies de Catalunya esdevindrà una empresa mixta entre Estat i Generalitat, si bé la màxima autoritat serà ara el govern català, que en tindrà la majoria i en nomenarà el president –el trencament de l’empresa i l’operació i la segregació del personal era el temor principal dels responsables de l’Estat, sindicats i treballadors quan van frustrar el traspàs efectiu fa quinze anys–. La fórmula acordada segrega Rodalies de Catalunya de Renfe Viajeros i dota la nova empresa amb els recursos materials i humans que avui utilitza Renfe Rodalies, però la nova operadora passa a ser cogestionada per l’Estat i, per tant, també per la direcció de Renfe. A més, l’acord polític entre el Ministeri de Transports i el Departament de Territori estableix que el nou operador signarà un conveni de col·laboració i cooperació amb Renfe “que asseguri la mobilitat laboral entre ambdues i el manteniment dels drets adquirits”. Pel govern català la cogestió ha de ser el pas intermedi fins que la Generalitat operi i sigui titular en solitari de la xarxa de rodalies i regionals catalans.
El finançament de l’operadora
Gestionar la nova empresa Rodalies de Catalunya també inclou el finançament d’aquesta, que el govern català tampoc ha pogut controlar des del traspàs frustrat. L’Estat havia de traspassar els diners del dèficit d’operació anual de Renfe a Catalunya, però mai ho va fer. L’acord inclou que aquest 2024 es traspassaran els diners associats al dèficit d’explotació de Renfe del 2023 i l’establiment dels mecanismes perquè durant el primer trimestre de cada any es transfereixin a la Generalitat els diners del dèficit de l’any anterior. El dèficit del 2023 se situaria al voltant dels 400 milions. L’Estat també haurà de traspassar els diners per a la reforma de la línia de Lleida a Manresa, que ha de passar a gestionar Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) l’any vinent coincidint amb el traspàs de la gestió de rodalies.
A banda, enguany l’Estat també haurà de transferir a través dels pressupostos generals de l’Estat diners per diversos conceptes: 132,7 milions corresponents als diners que Renfe va reclamar al govern català pel pla d’acció de millores en estacions en seguretat, mobilitat i informació, però també en reforma de catenàries i altres equips de les vies. A més, també una quantitat relativa a les despeses de la Generalitat en contractació d’autobusos alternatius quan hi ha talls de circulació, així com a l’augment des del 2017 del cànon ferroviari que Adif cobra a la Generalitat.
Enguany l’Estat haurà de transferir aquells 400 milions del dèficit d’explotació de Renfe Rodalies el 2023, però també els 132,7 sobre les millores del pla d’acció, així com altres conceptes relatius a exercicis passats. En l’acord d’investidura es preveu, però, que el finançament ordinari de rodalies passi a formar part del sistema de finançament autonòmic, i per això el grup bilateral d’afers econòmics negociarà una fase transitòria per a la transferència anual d’aquests recursos fins que el traspàs no s’inclogui automàticament en el sistema de finançament de la Generalitat –el grup de treball d’afers econòmics té representació en cadascun dels altres grups del traspàs per disposar de coneixement directe del cost i condicions econòmiques de cada pas.
Primer, les estacions del Maresme
L’acord d’investidura també determina que Adif haurà de garantir a la nova operadora els solcs necessaris de la xarxa ferroviària per prestar els serveis de rodalies que determini la Generalitat. Encara més, el text compromet l’administrador estatal d’infraestructures a prioritzar els serveis de rodalies per davant d’altres de llarga distància o de mercaderies.
Encara més gradual i complex serà el traspàs de les infraestructures ferroviàries. L’Estat recela de despendre’s de xarxa ferroviària i posa la línia vermella en aquelles vies que no es poden “excloure de l’explotació conjunta” de la xarxa estatal. En aquest punt, la falta de concreció de quines infraestructures són obligarà a un estira-i-arronsa entre els dos governs tenint en compte, per exemple, que cap a l’Ebre, Lleida, la Cerdanya o Girona hi ha serveis regionals de rodalies que operen sobre infraestructures estatals que continuen cap al País Valencià, Aragó i França.
Però l’acord de traspàs sí que posa nom a tres línies que l’Estat s’ha compromès a segregar de la seva xarxa: La R1 del Maresme, la R3 del Papiol-l’Hospitalet a Vic i Puigcerdà i l’R2 de Barcelona a Sant Vicenç de Calders. A més, l’acord inclou el traspàs d’altres trams de la xarxa ferroviària, una exigència que ERC va imposar en la negociació de la investidura davant la voluntat del PSOE de limitar el traspàs a aquelles tres línies –el govern català insisteix un cop i un altre que aspira a prendre possessió de tota la infraestructura ferroviària que està inclosa dins de les fronteres del país.
El Departament de Territori prioritza per motius pràctics el traspàs de la línia del Maresme, l’R1. El traspàs progressiu d’aquesta funcionarà “com un cert banc de proves” tenint en compte que “l’operativitat d’altres línies és més complexa”, explica Sanglas. Probablement el primer que passaria a la titularitat de la Generalitat serien les estacions de la línia del Maresme perquè no afecten l’operativitat de la circulació. Les estacions s’adequarien i millorarien en el que calgués i no seria fins a una fase posterior que es traspassarien les vies, les catenàries, els tallers, etc. El secretari de Mobilitat i Infraestructures explica que la Generalitat ha d’habilitar les empreses subsidiàries que hauran de prestar els serveis que no farà directament l’operadora a les estacions o d’altres, però recorda que també ho hauran de fer Adif i Renfe.
Però això és una decisió que encara s’ha de prendre, perquè el grup de treball d’infraestructura té aquest any per identificar quins trams de la xarxa ferroviària estatal es poden segregar i traspassar, quines infraestructures presten servei a l’R1, R2 i R3, quines inversions s’hi executen i hi estan planificades, i quin és el cost anual de manteniment i renovació d’equips. En el mateix estudi es determinarà quins altres trams de la xarxa estatal que utilitzen les altres línies de rodalies es poden traspassar a la Generalitat per tal que el 2025 es planifiqui el calendari d’aquestes futures transferències.
Traspàs futur de Manresa i Ebre
L’R4 de Sant Vicenç de Calders a Manresa per Vilafranca i l’R16 de Barcelona a Tortosa i Ulldecona per Tarragona són dos d’aquests trams futurs a traspassar, però la complexitat tècnica i el recel polític de l’Estat és major tenint en compte, per exemple, que el tram de l’R4 de Sant Vicenç a Castellbisbal per Vilafranca i Martorell precisament s’està renovant ara com a pas prioritari de mercaderies del corredor mediterrani. A mitjans d’any també hauria d’estar feta la revisió de les inversions del Pla de Rodalies, especialment en el quinquenni 2026-2030, que serà el primer en què la Generalitat tindrà poder de decisió –tampoc fins ara ha pogut decidir les prioritats inversores ni el calendari del pla del Ministeri de Transports.
El director general de Transports i Mobilitat, Oriol Martori, sosté que algunes comunitats també volen avançar cap a un model ferroviari com el francès, amb filials territorialitzades, i que “l’Estat ha de fer un cert camí en aquesta línia. Nosaltres hem obert la veda”. Admet que no és fàcil perquè vol dir canviar 50 anys d’un model centralitzat d’una gran empresa: “Però és el que està passant en les mercaderies. Crec que Renfe Viajeros s’anirà transformant a l’Estat.”
L’entrada de FGC a rodalies de Lleida
Des del 2016 la Unió Europea ha impulsat una xarxa i un model únic d’interoperabilitat per als diferents operadors del continent. S’impulsava la liberalització per tal que diferents operadors de trens poguessin prestar servei entre diverses regions d’estats diferents. Així es va estandarditzar la infraestructura i els sistemes de seguretat en la circulació. Es va segregar l’operació de la infraestructura però la transició no ha acabat de produir-se. La liberalització només s’ha produït en l’alta velocitat perquè s’han liberalitzat els preus i les empreses han vist la viabilitat econòmica de la lliure competència. Però a la xarxa convencional no s’ha acabat de produir. Els operadors estatals tenen fins al 2027, amb una pròrroga fins al 2033, per adjudicar de manera directa els serveis estatals –a partir d’aquell moment l’Estat haurà de treure a licitació pública els serveis ferroviaris estatals–. La Generalitat està considerat un operador regional, sense limitació temporal per continuar adjudicant de manera directa el servei. Els regionals estan considerats xarxes especialitzades –metro, tramvia– de transport públic de proximitat. Per això és clau que la nova societat Rodalies de Catalunya es defineixi com a operador propi de la Generalitat per tal que se li pugui adjudicar directament el servei de rodalies. El traspàs de rodalies a la Generalitat i el fet que Renfe Viajeros continuï com a soci de la nova empresa obre l’oportunitat a reconfigurar globalment els serveis de rodalies i regionals junt amb els de llarga distància però també amb els de FGC. El director general de Transports i Mobilitat aposta perquè FGC pugui ampliar l’operació a altres trams de la xarxa catalana en servei de proximitat d’alta freqüència. És el que passarà amb la recentment estrenada RL3 de Lleida a Cervera, la futura RL4 de Lleida a Manresa i l’R12 de Lleida a Barcelona per Cervera i Manresa. El 2025 FGC assumirà les dues línies de rodalies de Lleida fins a Cervera i Manresa i aleshores es poden estudiar serveis semidirectes de l’R12 entre Lleida, Cervera, Manresa i Barcelona.
