mobilitat
el conflicte del taxi amb les vtc
Les VTC passen per l’adreçador
La nova regulació de la Generalitat endureix les condicions a les empreses de transport privat, com ara Cabify i Uber, per poder operar
Els vehicles de turisme amb conductor no podran fer menys de 4,9 metres
Es mantindran els 15 minuts d’antelació per contractar-los
El govern ha aprovat una normativa en forma de decret perquè els vehicles de turisme amb conductor, també coneguts com a VTC, continuïn operant a les ciutats en competència amb el taxi. Però amb fortes restriccions. Pressionat per les vagues dels taxistes a Barcelona i Madrid, el 2018 l’aleshores ministre de Foment, José Luis Ábalos, va ratificar un decret que limitava el servei dels VTC als trajectes interurbans però al mateix temps aprovava una moratòria de quatre anys per dur a terme la mesura tot traspassant la competència a les comunitats autònomes. Acabat aquest termini, que es compleix el 30 de setembre, corresponia a la Generalitat definir unes noves regles de joc, un tràmit que es va consumar dimarts amb l’aprovació del decret, que tindrà una vigència de dos anys més una opció de pròrroga de dos més, per part del Consell Executiu.
Comparat amb el marc actual, la nova regulació endureix els criteris perquè les VTC puguin prestar el seu servei. Una de les principals restriccions aprovades és que els vehicles hauran de tenir una llargada mínima de 4,90 metres. Això, a la pràctica, vol dir que només podran exercir turismes de gamma alta o furgonetes del tipus monovolum. A més, en el cas que el vehicle sigui nou haurà de tenir els distintius 0 o ECO. Tampoc podran ser vehicles en renting i la transferència de llicències no estarà permesa amb un caràcter general, a excepció d’una única transmissió en el cas de persones físiques i també en casos de jubilació i mort.
Igualment, les VTC també hauran de disposar d’una assegurança que cobreixi fins a una quantia de 50 milions la responsabilitat civil per danys que puguin rebre els viatgers. Pel que fa als conductors, hauran de tenir el permís de conducció de la classe B o superior amb almenys dos anys d’antiguitat, amb l’afegitó que els ajuntaments podran exigir-los formacions específiques relacionades amb l’àmbit territorial.
Un dels altres apartats que havia de determinar el nou marc regulador era ratificar la decisió, o no, de si els VTC de plataformes com ara Cabify o Bolt podran operar dins de les ciutats. A l’àrea metropolitana de Barcelona els trànsits entre la ciutat i l’Hospitalet de Llobregat o fins a l’aeroport es consideren urbans i, per tant, els VTC no hi podrien operar a partir del 30 de setembre si no es regula legalment. El nou decret els permetrà fer-ho però en condicions endurides. Per exemple, hauran de pagar els mateixos preus de l’assegurança de responsabilitat civil que paguen els taxistes. Pel que fa a les condicions diferencials a què ja estaven obligats, els vehicles VTC hauran d’operar viatges que els usuaris els hagin contractat amb un mínim de 15 minuts d’antelació, no podran estacionar a la via pública entre serveis, no podran agafar passatgers pel carrer ni circular a la recerca de clients i hauran de registrar cada viatge que fan. Fonts del Departament de la Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori asseguren que l’objectiu és garantir que els VTC que ja operen a les ciutats puguin continuar fent-ho. Però no hi haurà noves llicències i les existents no es podran traspassar a d’altres operadors per fer viatges urbans.
Les dades a Catalunya
Tot i que el decret arribarà en un moment de creixement de la demanda, des del departament no preveuen que la mesura obri la porta a un creixement a Barcelona. Recorden que de les prop de 4.000 llicències existents a Catalunya només entre 2.580 i 3.000 han tingut un vehicle assignat a l’autorització –aquesta és una condició obligatòria per poder operar–. D’aquestes prop de 3.000 llicències amb vehicle adscrit, només n’han operat regularment 1.455, segons l’últim registre del febrer. Amb les noves restriccions, i igualant els imports de l’assegurança de responsabilitat civil dels taxis, des de l’executiu es dubta que moltes de les llicències que no han operat fins ara ho vulguin fer.
La llicència de VTC i el registre són estatals, però el decret català obligarà a fer que els operadors tinguin adscrit un vehicle a la llicència des de fa sis mesos, una llicència que haurà d’estar domiciliada a Catalunya per operar trajectes dins de les ciutats de manera que no podran fer el servei a l’àrea metropolitana vehicles amb domicili a la resta de l’Estat. El nou decret autoritzarà el servei urbà dels VTC a tot Catalunya, però els permisos per operar a cada ciutat i la regulació d’horaris, jornades de descans i tarifes són competència dels ens locals, de l’AMB en el cas de Barcelona.
L’incompliment de les condicions d’autorització es podrà penalitzar amb multes, amb la retirada de l’autorització i amb la immobilització dels vehicles, que podran executar els agents policials en cas de confirmar infraccions greus de la normativa. El règim sancionador també s’actualitza, amb multes que van dels 201 als 6.000 euros. Així, aquells VTC que treballin amb una autorització de fora de Catalunya, o que no respectin el temps de 15 minuts entre la contractació i la prestació del servei, s’exposen a una multa de fins a 2.000 euros. També podran arribar a ser multats amb fins a 4.000 euros i la immobilització del vehicle en cas de detectar que es recullen clients sense contractació prèvia o bé que s’està circulant buscant-ne. En cas de treballar sense autorització, la sanció podria arribar als 6.000 euros.
El decret català no establirà cap límit proporcional al nombre de llicències de VTC respecte de taxis, un dels aspectes polèmics perquè el sector del taxi en fa bandera. En el seu dia es va establir legalment la proporció d’una llicència de VTC per cada 30 de taxis i és un nombre que els taxistes exigeixen que es compleixi, tot i que ha estat totalment sobrepassat per la liberalització del sector i l’aterratge de les plataformes digitals com ara Cabify i Uber; de fet, aquesta és una proporció que es va establir abans del naixement d’aquests operadors i quan els VTC eren només les empreses “tradicionals”, que no treballen a través de plataformes digitals, que presten serveis programats en fires, casaments, festes, etc. i els serveis de les quals es continuen contractant habitualment amb 24 hores d’antelació.
A més, aquesta proporció d’1/30 està avui en una mena de punt mort judicial. El criteri està avalat en sentències pel TSJC i el Suprem, però tots dos tribunals han plantejat una qüestió prejudicial al Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) per saber si la proporció és ajustada als criteris de competència del dret europeu. És per tant un punt en discussió que el govern català ha decidit defugir. L’executiu diu que establir una xifra concreta s’hauria de justificar legalment per motius de congestió o contaminació urbana i avui no es disposa d’un estudi concret sobre l’impacte conjunt i per separat de la flota de taxis i VTC que operen a Barcelona i la seva àrea . Ni tan sols hi ha disponible un estudi sobre demanda i oferta existents i l’única dada a què té accés la Generalitat és a la del registre de viatges del Ministeri de Transports, on consten 1.455 llicències de VTC operant regularment a Barcelona el febrer passat.
Però també l’antelació temporal amb què s’ha de contractar un VTC està en discussió als tribunals de diverses comunitats, on s’han establert temps mínims de precontractació de fins a 30 i 60 minuts, un fet sobre el qual el Suprem encara no s’ha pronunciat. Per contra, hi ha una recomanació de la Comissió Europea que rebutja aquesta condició de precontractació en nom de la lliure competència –si bé no té rang legal com sí que tindrà una sentència del TJUE, és indicativa de la provisionalitat de la situació–. Aquesta provisionalitat és la raó que addueix el Departament de la Vicepresidència i Territori per regular els vehicles de turisme amb conductor per mitjà d’un decret llei, tot i que admet que el més idoni seria aprovar una llei que regulés no només els VTC, sinó també el taxi i les empreses d’intermediació d’aquest sector de transport. El decret llei tindrà una vigència de dos anys amb una pròrroga de dos anys més i permetria guanyar aquest temps de marge per abordar la futura llei quan la justícia hagi aclarit els aspectes ambigus i en litigi.
