infraestructures
xarxa de metro
Perforant el darrer tram de l’L9/L10
La tuneladora reprèn els 4 Km pendents de la gran línia del metro que ha d’unir directament Besòs i Llobregat el 2027
Avançarà 200 metres mensuals pel subsol i està previst que acabi a Lesseps a final del 2024
El govern donava ahir per represa l’excavació amb tuneladora del tram central de l’L9/L10 del metro de Barcelona, el darrer que falta, de poc més de 4 km, entre la futura estació de Manuel Girona i la de Lesseps. El cert és que l’excavació amb aquesta gran màquina perforadora ja fa setmanes que ha començat en fase de proves i ja s’ha avançat 100 metres –si ahir es presentava la represa de l’obra és perquè tot ha anat bé–. La complexitat tècnica d’aquesta obra s’entén millor si es recorda que, de fet, els treballs per posar a punt la tuneladora que excava avui sota el passeig Manuel Girona de Pedralbes van començar l’estiu de l’any passat.
Dues tuneladores treballaven en la línia fins que el 2011, en plena caiguda de les finances públiques per la crisi del 2008, l’obra es va haver d’aturar. No s’ha disposat de garanties de finançament per reprendre l’obra fins a una dècada després i, quan ha estat possible fer-ho, tant part del túnel excavat com les dues perforadores no estaven en el millor estat de conservació. La que va excavar el tram més llarg i de roca dura entre la Sagrera i Lesseps va quedar força malmesa i es va decidir desmuntar-la –aquesta és una operació encara en curs que s’allargarà entre vuit i nou mesos, tenint en compte que aquestes grans màquines tenen 12 metres de diàmetre, 100 de llarg entre la roda de tall, l’escut protector i tota la maquinària posterior de muntatge de dovelles i extracció dels materials amb peces de tones de pes. Aquesta tuneladora s’anirà extraient per peces a través del túnel entre Lesseps i el pou de la futura estació de Guinardó.
La tuneladora que acabarà la línia s’ha hagut de tornar a posar a punt des del pou d’atac de la futura estació de Camp Nou, a uns 2 km de distància d’on es troba el front d’excavació. Avançarà a un ritme mitjà de 200 metres mensuals. A una profunditat d’entre 30 i 70 metres segons els punts del traçat, avui la tuneladora excava roca dura granítica a la zona del passeig Manuel Girona, però posteriorment trobarà un tram de pissarres i reprendrà la perforació de roca granítica abans d’arribar a la futura estació de Sarrià en el tram més llarg fins al Putxet. Del Putxet fins a Lesseps farà el tram final entre pissarres, gresos i conglomerats.
Estiu vinent a Mandri
La previsió és que l’estiu de l’any que ve arribi al pou de Mandri, una de les cotes més profundes des de la superfície juntament amb el pou de Sarrià (70 metres ambdós). Tenint en compte que Mandri va ser el primer pou on es va reprendre l’obra el gener de l’any passat, l’estiu vinent hauria d’estar tot excavat perquè s’hi vol fer la revisió de la roda de tall, l’escut protector i la resta de components de la màquina. Un cop posada de nou a punt, la tuneladora hauria d’acabar la feina a Lesseps el desembre del 2024.
Pel que fa a la seguretat, els responsables polítics i tècnics del Departament de Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori es mostren totalment confiats. La tuneladora és el mètode d’excavació subterrani més segur perquè la mateixa roda de tall, l’escut protector, la injecció de morter i la instal·lació automàtiques de les dovelles de recobriment del túnel fan que la mateixa màquina suporti el terreny.
Sense vibració als pous
Pel que fa a l’excavació vertical dels pous de les estacions, tècnics de l’obra expliquen que les petites voladures que s’estan fent per exemple a Mandri estan funcionant bé, sense que es percebin vibracions des de la superfície –cal recordar que aquestes voladures van causar vibracions i temor entre els veïns de Mandri fa una dècada, però els encarregats de l’obra actual admeten que s’ha reduït la potència de les voladures i s’han ajustat altres paràmetres que els estan funcionant. A més, el pou es va tapar en superfície abans de reprendre l’obra –fa deu anys les petites voladures controlades es feien a cel obert.
La construcció de les estacions és, de fet, el que condiciona el calendari de l’obra perquè, un cop acabada l’excavació dels pous, no es poden habilitar com a estacions fins que la tuneladora no els hagi deixat endarrere.
Calendari general
Avui, a més dels pous d’atac de Camp Nou i Guinardó, es treballava als pous de Mandri i Sarrià. Fa un any i mig, quan es va presentar el pla de treball de la represa de la línia, el govern i la conselleria d’aleshores van donar dates concretes de la posada en servei progressiva de les estacions, però l’executiu i els responsables actuals de Territori han defugit precisar tan concretament una obra tan complexa. La intenció és posar en servei tota la línia entre Besòs i Llobregat el 2027 però només amb les estacions que estiguin acabades. L’executiu no n’ha volgut esmentar cap de prioritària però en el pla del 2021 es preveia tenir acabades el 2016 les de Guinardó, Lesseps i Sagrera/TAV –aquesta en el tram en servei de Santa Coloma de Gramenet–. El 2027 estarien operatives les de Camp Nou, Sarrià, Mandri, Sanllehy i Maragall. Una possible pista de prioritats és que el vicepresident i conseller de Territori, Jordi Puigneró, defensava ahir que l’L9/L10 és una obra d’interès metropolità perquè ha de permetre als habitants del Vallès anar en transport ferroviari fins a l’aeroport de Barcelona a través de l’intercanviador de Sarrià, que enllaçarà els Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i la nova línia de metro.
Aquella previsió deia que entre el 2028 i el 2029 entrarien en servei les darreres estacions de Campus Nord, Manuel Girona i Putxet, juntament amb la de Motors –aquesta en el tram en servei de Zona Franca–. Però el departament defuig avui fer previsions detallades per la complexitat de l’obra i la mala experiència d’una aturada d’una dècada i un sobrecost elevat que ningú preveia el 2008.
113 milions de viatgers
Amb dades del 2019, els trams en servei de la línia entre Can Zam i Badalona fins a la Sagrera i des de Zona Universitària fins a l’aeroport i Zona Franca han registrat un trànsit de 23 milions de passatgers, força menys que les línies més utilitzades de la xarxa barcelonina, l’L1 i l’L5. De fet, són aquestes dues línies que en hora punta ja han arribat al màxim de la seva capacitat operativa, les que es pretén descongestionar amb l’entrada en servei integral de l’L9/L10. La previsió és arribar als 113 milions d’usuaris anuals descongestionant les altres línies.
Això serà possible quan entri en funcionament el tram de 9,4 km entre Zona Universitària i Sagrera, “el tram que dona rendibilitat i sentit” al projecte, afirma el director general d’Infraestructures de Mobilitat, David Prat. Entre Sagrera i Lesseps ja està construït el túnel però la llosa que divideix per la meitat la circumferència del túnel no està acabada arreu –en l’L9/L10 els trens d’un sentit circulen per sobre dels de l’altre sentit.
A una velocitat comercial de 34 km/h, la més gran del metro de Barcelona gràcies al fet que l’L9/L10 és una línia de conducció automàtica, el trajecte entre Can Zam i l’aeroport serà a partir del 2017 d’una hora i escaig.