Infraestructures
JOAN AMORÓS
PRESIDENT DE FERRMED
“L’Estat va tard però no és l’únic”
“Si d’entrada s’invertissin 100.000 milions a la xarxa seria un bon primer pas”
“El que s’està fent és vergonyós”
El lobby ferroviari Ferrmed elabora un estudi sobre el tràfic i optimització de la repartició modal del tràfic de mercaderies ferroviàries per definir on cal invertir.
Quines són les primeres conclusions d’aquest estudi?
En primer lloc, quan Ferrmed es va crear, l’any 2004, la quota modal del transport ferroviari de mercaderies a Europaera del 18% i l’any 2018 estava igual o potser fins i tot alguna dècima més avall. Per arribar al 30% el 2030, l’estudi analitza secció per secció on hi ha el tràfic de mercaderies més important, superior a 100.000 tones per dia, i, un cop està identificat, determina quines són les terminals intermodals més essencials.
A l’Estat de quins punts es tracta?
El primer resultat que tenim és que, a la península Ibèrica, on s’ha d’invertir és al corredor mediterrani, d’acord amb el tràfic global que hi ha: a Catalunya, al País Valencià, a Múrcia i a tota l’Andalusia oriental, fonamentalment. També a la vall de l’Ebre, als voltants de Madrid i al tràfic que hi ha entre Madrid i la frontera francesa passant pel País Basc.
De quines inversions parlen?
A la segona part de l’estudi ho definirem, però en casos com el corredor mediterrani ho tenim molt apamat. El que s’està fent ara de posar el tercer carril per anar de Barcelona a Tarragona en una línia de rodaliesés vergonyós. Caldria una línia nova paral·lela que evités totes les rodalies des de Girona fins a Tarragona. L’any 2011, el ministre Blanco va presentar un gran pla de desenvolupament del corredor mediterrani amb una inversió de 51.300 milions d’euros però sense terminis d’execució i va quedar en un calaix. El que ara s’està fent és la meitat del que s’hauria de fer i el 2024 hi podria haver ja una saturació absoluta. Si, a més a més, no connecten les terminals amb ample internacional, no es poden carregar els trens.
Han anunciat la creació d’una plataforma per facilitar l’aplicació de les conclusions de l’estudi. Com?
Estem tips de fer estudis per acabar veient que no es fa res o va molt lent. L’Estat espanyol va tard, però no és l’únic. A França tenen obres pendents i sense data d’execució com el desdoblament de la línia entre Nimes i Perpinyà, en què només hi ha fet un tram. I n’hi ha d’altres. Veiem que necessitem un suport potent i hem decidit incorporar les grans regions industrials europees. Hem començat a tractar amb el land de Renània del Nord-Westfàlia i amb el de Baden-Württemberg, Catalunya i Llombardia. El que volem és que aquests territoris posin pressió als grans estats. A més d’Alemanya, que té una gran tradició federal, el que funcionen són els estats petits com Holanda, Bèlgica o Dinamarca.
Quina part dels recursos del pla de recuperació anunciat per Europa haurien de ser per a la xarxa de mercaderies ferroviàries?
L’estimació de la Comissió Europea de la inversió en la xarxa transeuropea de transport era d’uns 600.000 milions d’euros fa algun temps. Si d’entrada se n’invertissin 100.000 ja seria un bon primer pas, sempre que es fes en llocs necessaris. Si comencen a fer com es fa a l’Estat espanyol, que treballa en una línia nova entre Madrid i Galícia passant per Zamora, quants camions traurà de la carretera? Caldrà que el Parlament Europeu controli molt bé on es destinen els diners. Volem que l’estudi deixi ben clar on cal invertir i què cal fer en cada espai.
Quan el tindran acabat?
La previsió és tenir-lo a final de 2021, però la Covid ens ha impedit fer visites essencials i ho estem cobrint com podem. Cap a final d’any tindrem identificada la situació i on cal invertir. Faltarà identificar el detall del que s’ha de fer.
Leave a comment
Sign in.
Sign in if you are already a verified reader.
I want to become verified reader.
To leave comments on the website you must be a verified reader.
Note: To leave comments on the website you must be a verified reader and accept the conditions of use.